V kokpitu zlínské Bugatti letím Zbraslaví

Deštivou zářijovou sobotu jsem se vydal do Zbraslavi, kde se měl konat legendární závod do vrchu Zbraslav-Jíloviště. Legendární proto, že poprvé se jel v roce 1908 – ne, to není překlep – a v meziválečné době tu soupeřila jména jako Albert Divo, Rudi Caracciola nebo Hans von Stuck. A taky Eliška Junková, která tu v roce 1926 stanovila rekord trati. Právě na Bugatti Type 35.

Dnes tento závod pořádá Veteran Car Club Praha a partnerem je mimo jiné Autoklub ČR. Letošní ročník byl dvaapadesátý – historicky se tento podnik nekonal každý rok – a pro hlavní organizátorku Markétu Profeldovou to je jako druhé zaměstnání. Příprava téhle události spolkne během celého roku podobně času.

Přicházím na náměstí a „pětatřicítek“ vedle sebe vidím hned několik; ta tmavočervená patří právě hlavní organizátorce. Ve světě vzácných aut zas tak vzácné nejsou, těch původních vznikla téměř stovka a pak bylo několik dalších verzí, ale přesto se dnes prodávají za cokoliv od 10 do 100 milionů korun. Jenže že by jich bylo v Česku tolik? Nebo si někdo přijel zazávodit i ze zahraničí?

Je to trochu jinak – tahle auta se vyrábí i dnes, ovšem nikoliv v Molsheimu. Staví se v Otrokovicích přesně podle původní dokumentace, a to u firmy Samohýl, a jsou to věrné kopie původních Type 35. Jsou označené přídomkem „Nostalgic Edition”.

Jak to začalo? Firma před několika lety renovovala dva originální Typy 35 a některé díly si musela vyrobit. A právě tehdy vznikl nápad postavit několik kopií. Celkem vznikne série 20 kusů a je určena pro nadšence, sběratele i majitele originálů, kteří s nimi nechtějí jezdit ostře.

Pokud si nevšimnete loga, a pokud nejste konkrétně na Type 35 odborníky, otrokovickou kopii od originálu – jeden z přítomných kousků byl skutečným historickým exemplářem – nepoznáte. Je úplně stejně mrňavý, přední nápravu má daleko před zbytkem karoserie, za ní se pod dvoukřídlou kapotou krčí řadový osmiválec s kompresorem, přístrojový štít vůbec nemá tachometr a trčí z něj magneto, předstih se nastavuje ručně, dokonce tu je i páka pro ruční tlakování nádrže…

Všechno může být tak, jak to jezdilo ve 20. letech minulého století. „Může“ proto, že žlutý kousek, ve kterém už za chvilku pojedu po jedné z nejslavnějších českých silnic, má moderní palivové čerpadlo, nikoliv ruční pumpu, aby se s ním dalo snáze jezdit. Říkám si, že udržet v té době závodní auto v chodu byla úplně jiná práce než dnes.

Po pilotovi se soukám do kokpitu; na levou stranu, samozřejmě, volant je vpravo. Výčet dnes běžných bezpečnostních prvků, které tu nejsou, zahrnuje i dveře a v mém případě i jakýkoliv větrný štít. To jediné, co tady můžu pro svou bezpečnost udělat, je naklánět se do zatáček a držet se plechu před sebou.

Startovací tlačítko probudí osmiválec k životu – hlučnému, vibrujícímu, ale tak přitažlivému životu. Je řadový, má objem 2,3 litru a dává 160 koní. Může se to zdát jako málo, ale vůz váží jen okolo 670 kilogramů.

Pedály tu jsou tři a jsou poskládané jako v normálním autě, ale převodovka pořádně kopne, když tam pilot narve jedničku.

A pak už jsme na startovní čáře a já nevím, co mám čekat. Pojede poma… ne, to teda ani náhodou. Vlhká silnice, pneumatiky stejně široké, jako na vašem horském kole, a plný plyn. Jezdím kabrioletem úplně běžně, ale tohle je zcela jiný svět. Řev motoru a střílení výfuku, který končí sotva metr za mou hlavou, jsou naprosto ohlušující. Vítr, který bombarduje můj obličej kapkami vody z kapoty, mi znemožňuje dýchat; musím si před ústa dát ruku, aby to aspoň trochu šlo. Říkám si, jaké mám štěstí, že nosím brýle – bez nich bych musel mít zavřené oči.

Netuším, jak rychle jedeme, protože tahle Type 35 nemá tachometr. Otáčky motoru vidí řidič přímo před sebou, je tu i tlakoměr oleje a teploměr vody, prostě to důležité. Rychlost, jako konkrétní číslo, je podstatná, jen když za každým rohem může číhat bdělé oko policejního radaru.

A i kdyby tu tachometr byl, neměl bych prostor se na něj dívat. Musím sledovat, co se děje před námi, a připravovat se na to. Na retardéru auto poskočí – a my na sedačce taky. Možná jen centimetr, možná deset, ale připomíná mi to, že nejenže nemám bezpečnostní pás, ale ani dveře, a že se musím opravdu aktivně snažit nevypadnout za jízdy ven. Třeba v zatáčkách, které pilot bravurně bere lehkým smykem.

Projíždíme cílem a po Strakonické – ve speciálně vytvořeném třetím pruhu při pravém okraji vozovky, který jako by jen pro nás posbíral všechny výmoly od Chuchle po Příbram a pečlivě je tu nachystal – se vracíme zpátky na náměstí. Jsem zvyklý být se svým kabrioletem středem pozornosti posádek aut okolo, ale ve žlutém doutníku s výfukem, který by strhl všechny eurounijní měřiče hluku dohromady, to je úplně jiná liga.

Zastavujeme a najednou je ticho. Soukám se ven, ještě chvilku toho moc neuslyším, ale vím, že tohle si budu pamatovat hodně, hodně dlouho. Možná ještě déle než loňskou jízdu v Porsche Carrera GT na Festivalu rychlosti v Goodwoodu.

Sedám do „svého“ moderního Porsche a jinak celkem hlasitý šestiválec mi přijde jako bzučení mouchy. Vydávám se k domovu a přemítám – moci získat tuhle „bugattku“ jako auto na hraní…

„Moci získat” píšu schválně – nedá se normálně koupit. Výrobce, pan Samohýl, je zároveň sběratelem veteránů a tyhle své stroje vyměňuje za jiné zajímavé a historicky cenné vozy či jiné artefakty.

Jestli jsem měl strach? Ne, ani trochu. Byl jsem nadšen, unesen, uchvácen – a chtěl bych ji domů, na značky a jezdit s ní občas pro rohlíky. I když je to „jen“ kopie.