V kokpitu zlínské Bugatti letím Zbraslaví

Nejsem velkým fanouškem meziválečných aut; přijdou mi všechna tak nějak stejná a trochu neohrabaná. Jenže je pár výjimek, pár kousků, které mám rád. A patří k nim i závodní Bugatti, konkrétně Type 35 a jeho pozdější deriváty. Takže když jsem dostal možnost se v něm svézt, nemohl jsem říci ne.

Bugatti Type 35 Nostalgic Edition

Bugatti Type 35 Nostalgic Edition Foto: Milan Malíček, Právo

Deštivou zářijovou sobotu jsem se vydal do Zbraslavi, kde se měl konat legendární závod do vrchu Zbraslav-Jíloviště. Legendární proto, že poprvé se jel v roce 1908 – ne, to není překlep – a v meziválečné době tu soupeřila jména jako Albert Divo, Rudi Caracciola nebo Hans von Stuck. A taky Eliška Junková, která tu v roce 1926 stanovila rekord trati. Právě na Bugatti Type 35.

Dnes tento závod pořádá Veteran Car Club Praha a partnerem je mimo jiné Autoklub ČR. Letošní ročník byl dvaapadesátý – historicky se tento podnik nekonal každý rok – a pro hlavní organizátorku Markétu Profeldovou to je jako druhé zaměstnání. Příprava téhle události spolkne během celého roku podobně času.

Ta modrá v popředí je originál.
Ta modrá v popředí je originál. Foto: Milan Malíček, Právo

Přicházím na náměstí a „pětatřicítek“ vedle sebe vidím hned několik; ta tmavočervená patří právě hlavní organizátorce. Ve světě vzácných aut zas tak vzácné nejsou, těch původních vznikla téměř stovka a pak bylo několik dalších verzí, ale přesto se dnes prodávají za cokoliv od 10 do 100 milionů korun. Jenže že by jich bylo v Česku tolik? Nebo si někdo přijel zazávodit i ze zahraničí?

Výsledek poctivé české práce

Je to trochu jinak – tahle auta se vyrábí i dnes, ovšem nikoliv v Molsheimu. Staví se v Otrokovicích přesně podle původní dokumentace, a to u firmy Samohýl, a jsou to věrné kopie původních Type 35. Jsou označené přídomkem „Nostalgic Edition”.

Jak to začalo? Firma před několika lety renovovala dva originální Typy 35 a některé díly si musela vyrobit. A právě tehdy vznikl nápad postavit několik kopií. Celkem vznikne série 20 kusů a je určena pro nadšence, sběratele i majitele originálů, kteří s nimi nechtějí jezdit ostře.

Logo ukazuje, že se nedíváme na téměř století staré auto.
Logo ukazuje, že se nedíváme na téměř století staré auto. Foto: Milan Malíček, Právo

Pokud si nevšimnete loga, a pokud nejste konkrétně na Type 35 odborníky, otrokovickou kopii od originálu – jeden z přítomných kousků byl skutečným historickým exemplářem – nepoznáte. Je úplně stejně mrňavý, přední nápravu má daleko před zbytkem karoserie, za ní se pod dvoukřídlou kapotou krčí řadový osmiválec s kompresorem, přístrojový štít vůbec nemá tachometr a trčí z něj magneto, předstih se nastavuje ručně, dokonce tu je i páka pro ruční tlakování nádrže…

Všechno může být tak, jak to jezdilo ve 20. letech minulého století. „Může“ proto, že žlutý kousek, ve kterém už za chvilku pojedu po jedné z nejslavnějších českých silnic, má moderní palivové čerpadlo, nikoliv ruční pumpu, aby se s ním dalo snáze jezdit. Říkám si, že udržet v té době závodní auto v chodu byla úplně jiná práce než dnes.

Pedály jsou poskládané stejně, jako v dnešních autech, a volant je kulatý. Víc tu toho podobného není.
Pedály jsou poskládané stejně, jako v dnešních autech, a volant je kulatý. Víc tu toho podobného není. Foto: Marek Bednář, Novinky

Po pilotovi se soukám do kokpitu; na levou stranu, samozřejmě, volant je vpravo. Výčet dnes běžných bezpečnostních prvků, které tu nejsou, zahrnuje i dveře a v mém případě i jakýkoliv větrný štít. To jediné, co tady můžu pro svou bezpečnost udělat, je naklánět se do zatáček a držet se plechu před sebou.

Jízdní komfort? Zapomeňte

Startovací tlačítko probudí osmiválec k životu – hlučnému, vibrujícímu, ale tak přitažlivému životu. Je řadový, má objem 2,3 litru a dává 160 koní. Může se to zdát jako málo, ale vůz váží jen okolo 670 kilogramů.

Ta žebrovaná věc je kompresor. Ano, tohle auto má přeplňovaný osmiválec.
Ta žebrovaná věc je kompresor. Ano, tohle auto má přeplňovaný osmiválec. Foto: Milan Malíček, Právo

Pedály tu jsou tři a jsou poskládané jako v normálním autě, ale převodovka pořádně kopne, když tam pilot narve jedničku.

A pak už jsme na startovní čáře a já nevím, co mám čekat. Pojede poma… ne, to teda ani náhodou. Vlhká silnice, pneumatiky stejně široké, jako na vašem horském kole, a plný plyn. Jezdím kabrioletem úplně běžně, ale tohle je zcela jiný svět. Řev motoru a střílení výfuku, který končí sotva metr za mou hlavou, jsou naprosto ohlušující. Vítr, který bombarduje můj obličej kapkami vody z kapoty, mi znemožňuje dýchat; musím si před ústa dát ruku, aby to aspoň trochu šlo. Říkám si, jaké mám štěstí, že nosím brýle – bez nich bych musel mít zavřené oči.

Netuším, jak rychle jedeme, protože tahle Type 35 nemá tachometr. Otáčky motoru vidí řidič přímo před sebou, je tu i tlakoměr oleje a teploměr vody, prostě to důležité. Rychlost, jako konkrétní číslo, je podstatná, jen když za každým rohem může číhat bdělé oko policejního radaru.

Na co jsou ty drátky? Aby se karoserie nerozšroubovala. Strašlivě totiž vibruje, jak je motor v pevném uložení.
Na co jsou ty drátky? Aby se karoserie nerozšroubovala. Strašlivě totiž vibruje, jak je motor v pevném uložení. Foto: Marek Bednář, Novinky

A i kdyby tu tachometr byl, neměl bych prostor se na něj dívat. Musím sledovat, co se děje před námi, a připravovat se na to. Na retardéru auto poskočí – a my na sedačce taky. Možná jen centimetr, možná deset, ale připomíná mi to, že nejenže nemám bezpečnostní pás, ale ani dveře, a že se musím opravdu aktivně snažit nevypadnout za jízdy ven. Třeba v zatáčkách, které pilot bravurně bere lehkým smykem.

Projíždíme cílem a po Strakonické – ve speciálně vytvořeném třetím pruhu při pravém okraji vozovky, který jako by jen pro nás posbíral všechny výmoly od Chuchle po Příbram a pečlivě je tu nachystal – se vracíme zpátky na náměstí. Jsem zvyklý být se svým kabrioletem středem pozornosti posádek aut okolo, ale ve žlutém doutníku s výfukem, který by strhl všechny eurounijní měřiče hluku dohromady, to je úplně jiná liga.

Zvíře odpočívá po sprintu.
Zvíře odpočívá po sprintu. Foto: Milan Malíček, Právo

Zastavujeme a najednou je ticho. Soukám se ven, ještě chvilku toho moc neuslyším, ale vím, že tohle si budu pamatovat hodně, hodně dlouho. Možná ještě déle než loňskou jízdu v Porsche Carrera GT na Festivalu rychlosti v Goodwoodu.

Zážitek jako žádný jiný

Sedám do „svého“ moderního Porsche a jinak celkem hlasitý šestiválec mi přijde jako bzučení mouchy. Vydávám se k domovu a přemítám – moci získat tuhle „bugattku“ jako auto na hraní…

Na vlasy je jízda v tomhle doutníku lepší než fén. Ale dobře se oblečte.
Na vlasy je jízda v tomhle doutníku lepší než fén. Ale dobře se oblečte. Foto: Milan Malíček, Právo

„Moci získat” píšu schválně – nedá se normálně koupit. Výrobce, pan Samohýl, je zároveň sběratelem veteránů a tyhle své stroje vyměňuje za jiné zajímavé a historicky cenné vozy či jiné artefakty.

Jestli jsem měl strach? Ne, ani trochu. Byl jsem nadšen, unesen, uchvácen – a chtěl bych ji domů, na značky a jezdit s ní občas pro rohlíky. I když je to „jen“ kopie.